La construction des deux gares Neuilly-Porte Maillot et La Défense – Grande Arche, récemment inaugurées, s’inscrit dans le cadre du développement de l’offre de transport en Île-de-France, grâce au prolongement du RER E depuis le terminus Haussmann Saint-Lazare jusqu’à Mantes-la-Jolie. Le chantier a notamment impliqué le percement d’un tunnel de 8 kilomètres dans les sous-sols.

Les deux nouvelles gares de Neuilly-Porte Maillot et La Défense – Grande Arche ont été conçues selon une logique similaire, dans l’objectif d’accueillir plus de 70 000 voyageurs par jour. De vastes volumes lisibles permettent d’améliorer l’organisation spatiale en vue d’une meilleure gestion des flux de voyageurs. Pour faciliter l’orientation des voyageurs, les quais des trains et de larges balcons périphériques sont agencés pour créer des accès directs à toutes les sorties et galeries de correspondance. Une attention particulière a été accordée aux matériaux et à la lumière, faisant ainsi de ces lieux des espaces qui accueillent et guident les foules. Des plafonds de lattes ou des parois de béton de fibre perforées absorbent les bruits et améliorent l’acoustique tandis que la présence du bois pour une partie des revêtements participe à la création d’une ambiance chaleureuse. Un soin a également été apporté au mobilier. Les lustres conçus avec Patrick Rimoux assurent à eux seuls la mise en lumière des volumes centraux. Des nappes de leds réglables diffusent une lumière chaude. Les trains circulent à trente mètres sous terre, grâce à un creusement effectué depuis la partie supérieure, dans le sol de la ville à Porte Maillot, et sous le CNIT à La Défense. Ces installations ont donc nécessité d’importantes restructurations dans la structure des sous-sols.

RER E La Défense – Grande Arche

La construction de la gare Neuilly-Porte Maillot a induit des changements d’aménagement du secteur en surface. En effet, le creusement de la gare impliquait la destruction du rond-point de la porte Maillot et en lieu et place, la liaison des avenues de la Grande-Armée et Charles-de-Gaulle. À la montée, la perspective ouvre en direction de l’avenue de la Grande-Armée. En descendant, le parcours est ponctué par des alignements de grandes lanternes, diffusant une lumière douce qui assure une transition douce entre la luminosité extérieure et celle intérieure à la gare. La descente sur les quais s’effectue via des escaliers mécaniques enserrés dans des volumes en aluminium poli qui reflètent la lumière. Une grande galerie de correspondance avec le RER C est longée de parois de béton alors que la partie haute qui relie les différents accès directs à la ligne 1 du métro est revêtue d’une paroi moulée à l’apparence rocheuse. En vis-à-vis, de grandes parois vitrées inclinées dégagent la vue en plongée vers les quais et en contre-plongée vers le ciel.

Afin de faciliter la connexion au réseau, la gare de la Défense – Grande Arche a été construite sous le CNIT. Le volume de la gare s’inscrit donc sous la voûte du CNIT, qui détient un record mondial de portée avec près de 220 mètres entre les trois points d’appui. Le défi consistait donc à assurer l’intégrité de cette voûte et celle des bâtiments qu’elle abrite, et dont l’exploitation devait de surcroît être maintenue durant les travaux, ce qui a été notamment possible par un procédé de mise sur vérins intégrale de ces bâtiments.

RER E Neuilly – Porte Maillot

Les descentes vers le quai de la gare s’effectuent par des escaliers mécaniques plongés dans un décor au revêtement blanc ponctué de luminaires. Le quai central unique constitue un vaste espace, rythmé par les colonnes en béton mises en valeur par un éclairage installé au sol. Sur les parois, de grands rideaux ondulants suspendus réfléchissants reflètent passagers, lumières et décor. La sortie vers le CNIT a été aménagée dans une faille étroite, alors que la plupart des galeries ou circulations verticales, mises en place pour relier le volume central aux différentes sorties et correspondances, ont été construites sous les sous-sols du CNIT.

La nef centrale a été créée dans l’espace entre la station de métro de la ligne 1 et le parking du Palais des Congrès. Ce grand volume de trente mètres de haut abrite les quais et, pour soutenir la voûte du métro, les poussées ont donc été reportées jusque sous le parking. Afin d’éviter les structures existantes du sous-sol du quartier, les voies ont été installées à une profondeur de trente mètres. Il a donc été nécessaire de reprendre en sous-œuvre les charges verticales du CNIT ainsi que toutes ses infrastructures réparties sur cinq niveaux, jusqu’au sous-sol du parking. Le chantier a débuté à partir de ce niveau de parking avec la construction d’une vaste dalle de béton sur laquelle reposent les installations du CNIT et dont les charges sont reportées sur vingt piliers, entre lesquels sont aménagés les voies et les quais de la gare. Ces piliers ont été laissés visibles au niveau du quai central de la gare, qui se prolonge sur un axe est-ouest dans deux tunnels distincts construits au-delà de l’emprise du CNIT afin de permettre le passage de trains longs de 225 mètres.

Texte : Cléa Calderoni
Photos : Didier Boy de la Tour

— Retrouvez l’article dans archistorm 127 daté juillet – août 2024